Ce lundi marque les 30 ans de l'ouverture officielle du tunnel sous la Manche par la France et le Royaume-Uni. C'était l'aboutissement de deux siècles de rêves visant à relier les deux voisins par la terre.
« L'Angleterre n'est plus une île », annonçaient solennellement les journalistes français dans leurs bulletins du soir du 6 mai 1994 (oubliant commodément qu'elle n'a jamais été).
À 12h40 cet après-midi-là, un Eurostar en provenance de Londres s'était arrêté à Coquelles, dans le nord de la France.
Il transportait les premiers invités officiels à voyager sous la Manche en train : la reine Elizabeth II et son mari, le prince Philip.
Ils ont été accueillis par le président français François Mitterrand, qui avait effectué le voyage le moins excitant depuis Paris à bord d'un Eurostar jumeau.
« C'est la première fois dans l'histoire que les chefs d'Etat français et britannique se rencontrent sans avoir à prendre ni le bateau ni l'avion », a déclaré la reine dans un français précis et concis.
Des mains ont été serrées, des hymnes nationaux ont été joués et un ruban symbolique a été coupé.
Puis Mitterrand et Elizabeth II se sont entassés dans la Rolls Royce royale et sont montés à bord du Shuttle, le train qui transporte les véhicules dans le tunnel.
Environ 35 minutes plus tard, ils étaient à Cheriton, sur la côte sud de l'Angleterre.
« Lorsque la Grande-Bretagne et la France acceptent de travailler ensemble et de mettre en commun leurs ressources naturelles et humaines, elles réalisent de grandes choses », a déclaré le président français.
Cela ne leur avait pris que près de 200 ans.
Deux siècles de travail
La première fois que quelqu'un a sérieusement proposé de creuser un tunnel sous la Manche, c'était en 1802, lorsque l'ingénieur des mines français Albert Mathieu-Favier a tenté d'intéresser Napoléon Bonaparte à une route sous-marine pour les calèches.
Sa conception comprenait des becs de ventilation qui domineraient les vagues et une île artificielle au milieu où les cochers pourraient changer de chevaux.
Mais bien que Napoléon ait semblé réfléchir à l’idée, celle-ci fut effectivement coulée lorsque la Grande-Bretagne déclara la guerre à la France l’année suivante.
Les ingénieurs ont continué à jouer avec cette notion tout au long du XIXe siècle. Certains ont cherché des alternatives à la tâche ardue de l’exploitation des fonds marins : que diriez-vous d’un tube descendu de la surface ? Ou un tunnel flottant relié à des bouées ?
À mesure que la technologie progressait et que le rail prenait son essor, des études géographiques ont déterminé que le fond marin contenait une épaisse couche de craie – un matériau suffisamment souple pour être creusé mais suffisamment solide pour conserver sa forme, mûr pour le creusement de tunnels.
Dans les années 1870, les gouvernements français et britannique avaient provisoirement donné leur accord et des sociétés étaient créées des deux côtés de la Manche pour faire avancer le projet.
Ils sont même allés jusqu'au forage. En 1883, les premiers kilomètres d'un tunnel avaient été creusés depuis Shakespeare Cliff du côté anglais et Sangatte sur la côte française.
Mais le gouvernement britannique s’est rapidement calmé. L’Europe étant toujours instable, les commandants militaires ont fait valoir qu’un tunnel permettrait aux ennemis d’envahir le pays.
Un général l'a qualifié de « incitation constante à l'étranger sans scrupules pour nous faire la guerre ».
La Grande-Bretagne n'abandonnerait certainement pas ses défenses maritimes naturelles et ne mettrait pas sa liberté en danger « simplement pour que les hommes et les femmes puissent traverser la Grande-Bretagne et la France sans courir le risque du mal de mer », a écrit Sir Garnet Wolseley dans un mémorandum.
Les forages ont été rapidement interrompus et ne reprendront pas avant plus de 100 ans.
Plus ou moins ?
Au moment où les avions ont empêché l’eau de stopper les envahisseurs potentiels et où deux guerres mondiales ont cimenté l’alliance entre la France et le Royaume-Uni, l’argument de la défense n’a plus tenu.
Certains ont même avancé qu’un tunnel représenterait un avantage militaire, aidant le Royaume-Uni à envoyer des troupes et des fournitures pour aider la France en cas de nouvelles hostilités.
Mais la question la plus délicate était de savoir qui paierait pour cela. À cette époque, les compagnies ferroviaires britanniques et françaises étaient toutes deux publiques, ce qui signifiait que les deux gouvernements seraient confrontés à l'un des projets d'infrastructure les plus coûteux jamais tentés.
En conséquence, Londres et Paris ont progressé lentement – s’exprimant en faveur du projet en théorie, mais prenant des années pour en examiner le rapport coût-bénéfice et la faisabilité.
En 1960, aucun projet concret n’avait vu le jour et un consortium privé s’est précipité pour tenter de faire avancer les choses – non pas avec un tunnel, mais avec un pont.
Il s'étendrait de Calais à Douvres, promettaient-ils, reposant sur plus de 160 vastes piliers de béton dans la mer. Assez haut pour permettre le passage des navires en dessous, il offrirait deux voies ferrées, cinq voies pour voitures et deux pistes cyclables.
Découvrez le modèle dans ces archives d'actualités françaises :
Plus tard, la proposition a évolué vers un hybride pont-tunnel complexe qui verrait les voyageurs parcourir plusieurs kilomètres au-dessus de la mer avant de plonger sous la Manche et de repartir sur un autre pont vers la rive opposée.
Les concepteurs ont ajouté des touches fantaisistes, comme des îles spécialement construites où les automobilistes pouvaient s'arrêter pour se baigner, et des héliports pour ceux qui préféraient épargner une partie du trajet.
Mais les ingénieurs étaient moins enthousiastes. Construire un pont sur l'une des voies de navigation les plus fréquentées et les plus venteuses au monde serait techniquement difficile et extrêmement coûteux, ont-ils souligné – sans parler du risque qu'il soit rapidement détruit par des bateaux déviés ou des missiles ennemis.
Innover
Le consensus s’est finalement arrêté sur un tunnel.
Mais les négociations entre la France et le Royaume-Uni ont progressé de manière intermittente. Alors que les dirigeants français se sont montrés enthousiastes en public, exhortant le Royaume-Uni à démontrer sa détermination à faire partie – physiquement – de l’Europe, lorsqu’il s’agissait d’engager des investissements, ils se sont montrés plus réticents.
Et les ministres britanniques, soucieux à la fois des dépenses excessives et du « trop » intégration européenne, ont également traîné les pieds.
En 1974, il semblait qu’un projet financé par des fonds publics pourrait enfin décoller ; mais, alors que les machines de forage étaient alignées et prêtes à forer, un gouvernement britannique nouvellement élu se retira au début de l'année suivante.
Dans les années 1980, le Royaume-Uni et la France avaient de nouveaux dirigeants : Margaret Thatcher et Mitterrand. Ils ont dépoussiéré le projet de tunnel et ont décidé cette fois de le poursuivre avec des fonds privés.
L’élan s’est accumulé à partir de là. En 1986, les deux pays signent le traité qui lance officiellement le projet et fixe entre eux une nouvelle frontière terrestre dans la craie du fond de la Manche.
Les ouvriers français ont commencé à creuser des tunnels vers l'Angleterre en juin 1988, suivis par leurs collègues britanniques six mois plus tard.
Ils se sont engagés en octobre 1990, une avancée qui a ensuite été retransmise devant les caméras le 1er décembre.
Trois ans et cinq mois plus tard, c'est la reine Elizabeth et le président Mitterrand qui se serrent la main.
Un petit pas pour un continent
Même si le tunnel ne sera pas ouvert au public avant plusieurs mois, ce fut un jour historique. Et les espoirs étaient grands pour ce que cela représentait.
Mitterrand l'a qualifié de « atout majeur pour le renforcement de l'Union européenne, d'un élément décisif pour le développement et la mise en œuvre du marché unique et d'une étape vers le rapprochement des peuples d'Europe ».
Trente ans plus tard, ses grandes prédictions semblent déplacées.
Mais le 6 mai 1994 marque le début de quelque chose à plus petite échelle. Cette nuit-là, alors que les journalistes de la télévision demandaient sérieusement aux passants s'ils envisageraient de prendre le tunnel – ce qui serait pire, le mal de mer ou la claustrophobie, se demandait un présentateur – la traversée de la Manche par voie terrestre semblait encore lointaine.
Aujourd’hui, naviguer jusqu’à 75 mètres sous la mer est devenu si normal que la plupart d’entre nous oublient que cela a toujours été un gros problème.
Le voyage entre Londres et Paris – ou Bruxelles, ou Amsterdam, ou Cologne – peut être effectué avant ou après le travail. Ce n’est peut-être pas quotidien pour la plupart des gens, mais c’est ordinaire.
Et cela mérite sûrement d’être célébré.
