Un élu du Rassemblement National représentant le Gard soutient qu’un véhicule Range Rover classé Crit’Air 1 émet des niveaux de pollution bien supérieurs à ceux d’une Renault Clio bénéficiant d’une vignette Crit’Air 4, et considère cette comparaison comme une démonstration que les Zones à Faibles Émissions (ZFE) ne fonctionnent pas correctement. Cependant, la réalité est plus nuancée que ce simple constat. En effet, l’impact environnemental varie énormément selon la nature des polluants spécifiques que l’on examine.
Le mercredi 28 mai, les députés ont adopté une mesure visant à supprimer les zones à faibles émissions (ZFE), qui limitent la circulation des véhicules les plus polluants. Cette suppression reste toutefois conditionnée à l’adoption du projet de loi concernant la simplification de la vie économique. Le débat porte notamment sur le dispositif des vignettes Crit’Air, critiqué pour son manque d’équité et son incohérence apparente. À titre d’exemple, Pierre Meurin, député du Rassemblement national dans le Gard, affirme qu’un « Range Rover classé Crit’Air 1 pollue beaucoup plus qu’une petite Clio classée Crit’Air 4 ». Nous allons examiner ce point plus en détail.
La pollution varie selon le type de polluant analysé
Le système Crit’Air catégorise les véhicules de 0 (véhicules électriques) à 5, en fonction de leurs rejets de substances toxiques pour la santé humaine, telles que les oxydes d’azote (NOx), les particules fines, le monoxyde de carbone, ou encore les hydrocarbures imbrûlés.
En se basant sur ces critères, un Range Rover diesel récent, disposant d’une vignette Crit’Air 1, dégage jusqu’à neuf fois moins d’oxydes d’azote qu’une Clio diesel plus ancienne, classée Crit’Air 4 (norme Euro 4). Ce constat est également valable pour les émissions de particules fines et de monoxyde de carbone.
Cela signifie que, concernant la pollution locale – celle qui a un impact direct sur la santé respiratoire –, ce classement s’avère justifié et pertinent.
Le critère du CO2, un élément absent de Crit’Air
Ce que la classification Crit’Air ne prend pas en compte, c’est le dioxyde de carbone (CO2), le principal gaz à effet de serre responsable du changement climatique. Sur ce point précis, le député Pierre Meurin a raison : un SUV affichant une vignette Crit’Air 1, tel qu’un Range Rover, peut émettre entre 160 et 170 grammes de CO2 par kilomètre, contre environ 115 grammes pour une Clio plus ancienne. En d’autres termes, en terme d’émissions de gaz à effet de serre, le SUV est effectivement plus polluant.
Par ailleurs, le dispositif Crit’Air ne considère pas certains types de particules qui ne proviennent pas directement du moteur, comme celles générées par l’usure des freins, des pneus ou de la chaussée. Il ne prend pas non plus en compte le kilométrage annuel, qui influence directement le volume global de pollution émise, ni la consommation réelle en milieu urbain, où les gros véhicules consomment nettement plus d’énergie.
La taxation du CO2 : un autre levier, avec le bonus-malus écologique
En revanche, le dioxyde de carbone est bien pris en compte dans un autre dispositif public : le bonus-malus environnemental. Ce mécanisme s’applique lors de l’achat d’un véhicule neuf et incite à privilégier les voitures à faibles émissions de CO2, tout en pénalisant les modèles très énergivores.
En 2024, une automobile rejetant moins de 20 grammes de CO2 par kilomètre peut bénéficier d’un bonus financier pouvant atteindre 4 000 euros. À l’opposé, un SUV thermique émettant plus de 193 grammes de CO2 par kilomètre fera face à un malus pouvant grimper jusqu’à 70 000 euros.
