Chaque prototype ainsi que les nouvelles versions proposées par le groupe sont testés dans huit ateliers distincts, situés au sein d’un centre technique confidentiel, caché au cœur de la forêt en Normandie.
Le centre technique d’Aubevoye, niché au cœur de la forêt normande, est l’un des sites les plus confidentiels appartenant au groupe Renault en France. Depuis 1982, il accueille l’ensemble des prototypes et véhicules de la marque au losange, mais aussi désormais les modèles Dacia et Alpine. Cet endroit est dédié à des séries de tests rigoureux et exigeants réalisés dans divers ateliers et sur un réseau impressionnant de 33 pistes différentes, chacune reproduisant une multitude de situations susceptibles d’être rencontrées sur la route.
Parmi les terrains de test, on trouve des pavés, des chaussées déformées, des virages très serrés, un tunnel diffusant de l’eau salée, ainsi qu’un grand anneau pour épreuves de vitesse. Les 60 kilomètres de pistes d’Aubevoye sont utilisés 362 jours par an, 24 heures sur 24, afin d’éprouver tous les véhicules du groupe Renault, ainsi que leurs équipements spécifiques comme le système de freinage automatique d’urgence. Guillaume Mercier, spécialiste des systèmes d’aide à la conduite, illustre parfaitement le principe de ces tests : « Nous roulons à 70 km/h, à une distance de 12 mètres de la voiture qui nous précède, et tout à coup, cette dernière freine brusquement », explique-t-il.
« Le véhicule muni du freinage d’urgence détecte alors la menace de collision, actionne les freins au dernier moment, permettant ainsi de prévenir l’impact. »
Guillaume Mercier, expert en systèmes d’aide à la conduiteà 42mag.fr
Chaque jour, plus d’une cinquantaine d’essais similaires sont réalisés et scrutés minutieusement grâce aux capteurs intégrés dans la voiture. L’objectif est d’améliorer constamment la réactivité et l’efficacité des systèmes de freinage. Si les essais sur pistes sont très intenses, l’atmosphère à l’intérieur des bâtiments est bien différente. Anis Bouguechal, responsable du laboratoire électromagnétique, décrit un espace particulier : « Vous êtes ici dans ce que nous appelons la ‘cage d’immunité’. Cela reproduit une situation d’orage où la foudre tombe à proximité, générant un champ électromagnétique susceptible de perturber le calculateur du véhicule, faisant par exemple s’allumer des voyants ou provoquant le déverrouillage des portières. »
Portières ouvertes et fermées 18 000 fois
Les voitures passent par au moins huit ateliers différents durant leur phase de test. L’un d’eux est dédié à la durabilité, où se trouve une chambre climatique signalée par un panneau avertissant d’un risque de brûlure sur la carrosserie. Bertrand Régis, expert en durabilité, annonce : « Nous allons soumettre le véhicule à des fortes chaleurs, notamment pour tester les parties en plastique. » Il met alors à rude épreuve une Renault 4, dont les portières seront ouvertes et refermées quelque 18 000 fois en l’espace de quelques semaines, ce qui correspond à environ cinq ans d’utilisation dans divers environnements thermiques. « Ce procédé accélère le vieillissement des matériaux plastiques, » ajoute-t-il, « nous accompagnons cela de claquements des portes, y compris sur plastiques chauffés, pour vérifier la solidité et la tenue des éléments. »
Les essais réalisés vont parfois au-delà des exigences réglementaires en vigueur. Par exemple, Renault soumet les batteries de ses voitures électriques à des températures extrêmes, s’étendant de -30°C à 50°C, afin d’évaluer leur autonomie et leur consommation dans des conditions particulièrement difficiles.
