Les véhicules chinois gagnent en visibilité et s’imposent progressivement sur les marchés internationaux, avec des avancées marquantes en Europe, en Asie du Sud-Est et en Amérique latine. Peut-on toutefois craindre que cette progression n’accentue le décalage des fabricants européens, qui restent en retard dans le domaine de l’électrification ?
Tout le monde n’a pas la possibilité de basculer vers l’électrique du jour au lendemain. Toutefois, face à l’envolée des prix du carburant et aux tensions liées au Moyen-Orient, l’idée s’installe chez un nombre croissant d’automobilistes. En France, le coût du litre d’essence a atteint, le mercredi 5 mai, son plus haut niveau depuis le blocage du détroit d’Ormuz: SP95-E10 à 2,038 €, SP98 à 2,123 €. Le prix du gazole reste autour de 2,30 € le litre. Partout ailleurs, les coûts à la pompe ont grimpé, que ce soit aux États‑Unis, au Canada, ou en Australie et aux Philippines où les hausses dépassent les 40 % depuis février. Bien qu’il soit encore prématuré d’évaluer précisément l’impact de la crise énergétique sur les ventes de véhicules électriques neufs, les spécialistes anticipent un véritable « boom », qui profiterait largement aux immenses leaders du secteur, notamment les constructeurs d’origine chinoise.
« Autrefois, les acheteurs n’avaient pas nécessairement envie d’essayer nos voitures, mais désormais, avec la flambée des prix de l’essence, ils se sentent obligés de le faire », résumait le directeur marketing de Chery, l’un des grands noms chinois, rencontré fin avril lors du salon de l’automobile de Pékin. Chery, BYD, MG, Denza, Geely, Hongqi, Leapmotor, Xpeng… Ces fabricants de véhicules électriques et hybrides sont « prêts à dominer le XXie siècle », selon CNN après l’événement. Le New York Times y voit la preuve que « les décennies d’efforts et d’investissements » du gouvernement chinois en faveur du secteur « finissent par payer ». Quant au site The Wire China, il affirme que, qu’importe l’issue du bras de fer entre l’Iran et les États‑Unis, « les constructeurs électriques chinois gagnent la guerre ». Jusqu’où ira donc cette progression?
Une accélération qui a pris le monde par surprise
La percée a démarré modestement au milieu des années 2010, dans une Chine en plein essor, et pour répondre à une demande explosive, le gouvernement a inondé le secteur automobile de subventions tout en encourageant le développement de technologies électriques. Cette décision apparaît comme davantage stratégique que purely écologique: la Chine dispose d’importantes réserves de charbon et de gaz, et elle peut produire une électricité fortement carbonée, tandis qu’elle importe la quasi-totalité de son pétrole. « À l’époque, les voitures fabriquées par les constructeurs chinois étaient surtout des thermiques adaptées en électriques, du moins sur le plan du design », se remémore Jamel Taganza, cofondateur d’Inovev, cabinet spécialisé dans l’industrie automobile. « Jusqu’à l’arrivée de Tesla en Chine. »
Le géant américain s’installe en 2014 en Chine et, cinq ans plus tard, y ouvre sa première « giga-usine » en dehors des États‑Unis. Tandis que Tesla pénétrait ce marché immense, « les constructeurs chinois s’apprêtent à franchir un cap, notamment dans leur conception des propres véhicules électriques », précise Jamel Taganza. « Ils démarrent par des copies de Tesla, puis les améliorent, les adaptent aux besoins du marché local. » Du tout-électrique à l’hybride « classique », en passant par des hybrides rechargeables, les années qui suivent voient les Chine s’engager sur une palette technologique capable de répondre à des marchés très variés.
Des hybrides flex-fuel pour le Brésil où beaucoup roulent au biocarburant, du tout électrique pour la Norvège, des modèles accessibles dans les pays émergents… En 2024, la Chine produit déjà plus de 70 % des nouvelles voitures électriques sur la route mondiale, selon l’Agence internationale de l’énergie. Et les pays hors OCDE représentent « la quasi-totalité de la croissance des exportations chinoises de véhicules électriques ces deux dernières années », selon Ember. Si les constructeurs chinois ciblent ces marchés, c’est aussi parce qu’ils se heurtent à une concurrence féroce chez eux (Asia Times évoque un « bain de sang »), poursuit le spécialiste. « Voilà pourquoi le marché européen retient leur attention, car les marges y sont généralement plus attrayantes qu’en Chine ». Alors que le monde s’éveille progressivement à l’électrique, la Chine n’est pas seulement prête : elle est prête à agir.
Après le marché chinois, conquérir le monde
Si plus d’une nouvelle voiture vendue en Chine est électrique, la part des ventes de ces véhicules dépasse les 10 % dans 39 pays en 2025 (contre seulement quatre en 2019), et ce surtout grâce à l’effort des fabricants chinois. « À moins d’habiter aux États‑Unis, qui restreignent les importations chinoises, il est fort probable que votre prochaine voiture soit un modèle électrique fabriqué en Chine », estime le think tank australien Lowy Institute, soulignant que de nombreuses marques non chinoises produisent aussi leurs véhicules dans des usines en Chine. Dans le cadre d’un accord avec le Canada, la Chine mettra sur le marché canadien près de 50 000 véhicules « made in China » cette année, bien sûr des voitures chinoises, mais aussi des Tesla fabriquées en Chine et qui, ironiquement, seront vendues moins cher au Canada qu’aux États‑Unis. Inversement, des marques chinoises s’étendent aussi en implantant des usines à l’étranger, notamment au Brésil, et bientôt en Hongrie et en Turquie.
« On a tendance à trop simplifier en décrivant les constructeurs chinois comme un bloc uniforme, partageant une même stratégie, mais ce n’est pas du tout le cas. »
Jamel Taganza, cofondateur du cabinet Inovevà 42mag.fr
C’est en Thaïlande que BYD a inauguré sa première « giga-usine » hors de Chine. Lorsque, au milieu d’une crise énergétique, le Premier ministre du pays a appelé les citoyens à adopter l’électrique, il s’est adressé à la presse… depuis l’intérieur d’une berline électrique flambant neuve, relate Thairath. En Asie du Sud‑Est, « les exportations chinoises ont joué un rôle déterminant pour répondre à la nouvelle demande grâce à des modèles récents et abordables », souligne Ember, citant aussi Singapour et l’Indonésie. « Les pays qui ne disposent pas d’une industrie automobile locale robuste, même s’ils peuvent fabriquer des véhicules, sont ouverts à l’achat de véhicules chinois à des prix compétitifs », confirme encore Taganza.
Au Brésil, où 99 % des voitures électriques et hybrides vendues l’an passé étaient d’origine chinoise, selon Bloomberg Intelligence cité par Transport & Environnement, l’expert reconnaît que « si le marché s’électrifie de manière significative d’ici 2050, les constructeurs allemands auront bien du mal à rattraper l’hégémonie que certains constructeurs chinois, comme BYD, auront installée pendant cette période ». Pour autant, « nous ne sommes pas dans un scénario de raz-de-marée des constructeurs chinois qui balayent tout sur leur passage », tempère-t-il. D’ici 2030, les analyses d’Inovev prévoient une part de marché des constructeurs chinois entre 10 et 11 % sur les véhicules neufs européens.
L’industrie européenne reste solide
L’hégémonie chinoise dans le domaine électrique n’empêche pas les acteurs historiques de rester en course, ni l’émergence de nouveaux venus. VinFast, fondé au Vietnam en 2017, domine les ventes locales de véhicules électriques, tandis que l’indien Tata se positionne aussi en tête sur son marché intérieur. « Grâce au principe de l’éco-score, qui pénalise les véhicules fabriqués en Chine en raison de leur empreinte carbone, le marché électrique en France est dominé par des modèles produits en France et en Europe », relève Bastien Gebel, spécialiste de la décarbonation du secteur automobile chez Transport & Environnement. Il cite Renault, Peugeot et Citroën comme les modèles qui dominent, juste derrière la Tesla Model Y, même si ce dernier est américain, il est assemblé en Allemagne. À l’inverse, « en Espagne ou en Italie, on retrouve la petite citadine de BYD dans le trio des modèles électriques les plus vendus », ce qui illustre qu’il existe ici aussi des leviers à actionner pour protéger le marché intérieur tout en favorisant la transition vers l’électrique.
« À l’image de ce qui s’est passé fin des années 90, lorsque les Européens se sont implantés sur le marché chinois et ont partagé leurs technologies avec leurs partenaires, il faut coopérer avec les constructeurs chinois pour apprendre leurs méthodes et bénéficier des technologies qu’ils ont développées. »
Bastien Gebel, spécialiste de la décarbonation du secteur automobile chez Transport & Environnementà 42mag.fr
Aujourd’hui, c’est la Chine qui maîtrise les technologies, et le reste du monde qui dispose d’un marché attractif. Pour Bastien Gebel, le grand enjeu est de construire un cadre réglementaire qui rende ces échanges réellement bénéfiques à tous, aussi bien pour les constructeurs européens que pour la main-d’œuvre locale. En Malaisie, BYD a toutefois suspendu fin mars son projet d’usine, les exigences imposées par le gouvernement local visant à protéger l’industrie automobile nationale. En Europe, les États membres disposent d’arguments et d’atouts plus solides, assure Taganza.
L’expert insiste sur la solidité et la capacité de rebond de l’industrie automobile européenne, ainsi que sur l’implantation de géants comme Volkswagen, Renault ou Stellantis un peu partout dans le monde. « Au cours des cinq dernières années, on a vu émerger des coopérations entre constructeurs chinois et partenaires non chinois, de manière opportuniste selon les zones et les sujets », explique-t-il. « On peut être compétiteurs dans certains domaines et partenaires dans d’autres ».
