Arnaud Aymé, directeur général France de SIA Partners et expert des transports, était l’invité de 42mag.fr, jeudi 16 avril.
Ce passage provient d’une partie de la retranscription de l’entretien évoqué ci-dessus. Pour visionner l’entretien dans son intégralité, cliquez sur la vidéo.
France Télévisions : En début de semaine, on apprenait qu’Air France projetait une nouvelle hausse des tarifs aériennes à cause de l’évolution du prix du kérosène. On évoque désormais même des risques d’approvisionnement, voire une pénurie. Comment comprendre que la crise au Moyen-Orient, une crise pétrolière, produise des effets si particuliers sur le kérosène ?
Arnaud Aymé, directeur général France de SIA Partners et spécialiste des transports :
Globalement, on constate une tension marquée sur l’approvisionnement pétrolier. Le blocage du détroit d’Ormuz n’est plus seulement perçu comme un droit de passage que l’Iran imposerait aux navires, mais se mue en un blocus sous contrôle de l’armée américaine, ce qui aggrave mutuellement les difficultés. Ce qui rend le kérosène particulièrement sensible, c’est que non seulement le pétrole brut provient du Moyen-Orient, mais aussi le kérosène – le produit issu du raffinage – vient en grande partie de cette région. En Europe, environ la moitié du kérosène est d’origine moyen-orientale. Autrement dit, ce sont les raffineries du Moyen-Orient qui conditionnent sa production. Or, ces dernières livrent nettement moins de kérosène qu’avant. Et malheureusement, les capacités européennes de raffinage dédiées au kérosène restent limitées.
Cela signifie qu’il existe, pour le kérosène, un problème vraiment spécifique, plus aigu et différent de celui que l’on rencontre avec l’essence ou le gasoil.
La question du prix est aussi emblématique : le prix de la tonne de kérosène a plus que doublé depuis le début du conflit, et le carburant représente une part croissante du coût d’un billet ainsi que des dépenses d’exploitation des compagnies aériennes, passant approximativement de 25 % à 45 %. Par ailleurs, on constate une vraie difficulté du point de vue quantitatif : l’offre mondiale de kérosène est en déclin. On entend parfois dire que 20 % du pétrole transite par le détroit d’Ormuz, et que, malgré tout, il y aurait encore du carburant disponible dans les stations. Or, il s’agit d’un problème global réel. Et en parallèle se joue une concurrence à l’échelle planétaire : les investisseurs et les consommateurs d’Asie veulent leur part du marché, prêts à payer plus que ce que d’autres marchés peuvent absorber.
Nous sommes ainsi face à une situation qui rappelle quelque peu le phénomène observé pendant la pandémie de Covid, lorsque des pays se disputaient les masques disponibles. Aujourd’hui, la tension est particulièrement marquée autour du kérosène : chaque pays souhaite sécuriser son approvisionnement.
Effectivement, ce phénomène touche surtout les pays fortement dépendants des hydrocarbures issus du Moyen-Orient, et l’Asie en est un exemple frappant.
Ce même souci du kérosène se répercute directement sur le consommateur français lorsqu’il fait le plein. Généralement, le diesel coûte moins cher que l’essence, notamment pour des raisons fiscales. Or, aujourd’hui, le diesel est sensiblement plus cher. Pourquoi cela ? D’abord, même si le pétrole brut reste homogène, le raffinage du diesel est davantage effectué par des raffineries situées dans les pays du Golfe que pour l’essence, dont le raffinage est plus largement maîtrisé en Europe. C’est cette répartition du raffinage qui influe sur les disponibilités et les prix des produits pétroliers.
Pourquoi demeure-t-on si dépendant des raffineurs étrangers pour le kérosène ? Pourquoi l’Europe n’est-elle pas plus autonome ?
Elle est en train de le devenir de moins en moins, car les capacités de raffinage en Europe – et particulièrement en France – se sont réduites. De nombreux sites ont été fermés.
On n’a pas jugé nécessaire d’en faire une priorité stratégique ni d’investir davantage dans le raffinage du kérosène en Europe et surtout en France.
Non, pas du tout — et c’est même souvent l’inverse qui a été observé. On a laissé fermer des raffineries en pensant pouvoir s’approvisionner aisément depuis le Moyen-Orient. Aujourd’hui, la France ne compte plus que six raffineries, dont la moitié est gérée par TotalEnergies et d’autres acteurs privés. Celles qui restent tournent à plein régime. Le gouvernement a exhorté les majors à augmenter leurs capacités de production pour renforcer la souveraineté nationale. L’une d’entre elles pourrait, selon les prévisions, accroître sa production d’environ 10 %, mais ce n’est pas le cas pour l’ensemble des sites.
Cliquez sur la vidéo pour regarder l’entretien dans son intégralité
